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霍尔木兹海峡现状
2026年4月20日,34岁的船员林生已经被困在波斯湾五十三天。
林生所在的是一艘“汽车船”,很大,称为“海上超级停车场”,但生活设施简陋,连他在内一共20名船员,都是中国人。2月28日,他们从国内拉汽车到迪拜卸货,那天,美以袭击伊朗。
4月17日,特朗普“确认”伊朗开放霍尔木兹海峡。大批被困船只随即起锚,林生所在的船也在其中。前往霍尔木兹海峡的六七个小时里,林生想的是,“终于能重获自由了”。
但很快,他们的船就被伊朗伊斯兰革命卫队用高频信号命令遣返。路透社报道称,当天约有20艘船尝试过境,包括集装箱船、散货船和油轮,但多数最终返航。
18日晚,伊朗伊斯兰革命卫队发布消息称,由于美国违反停火协议,未解除对伊朗船只和港口的封锁,霍尔木兹海峡将再次关闭,直至封锁解除。
林生告诉南风窗,发现无法通过海峡时,心情“从天上掉到了地上”。但返程后,大多数人的情绪反而“还好”。
最难熬的,是被困满一个月的那段时间。那时连抱怨的力气都没有,大家只是“在船头坐着发呆”。海面上漂着密密麻麻同样被困的船,在林生看来,像“排队等死的鱼群”。 “除了等,什么也做不了。”
国际海事组织此前表示,约有2万名海员受困于霍尔木兹海峡周边海域。受影响船只的统计因口径不同,从约2000艘到3200艘不等。
霍尔木兹海峡的通行量也很难精确统计。一方面,部分船只可能关闭船舶自动识别系统(AIS);另一方面,相关海域仍存在导航和识别信号干扰。能确认的是,真正恢复通行的船只仍然不多。
霍尔木兹海峡是全球最繁忙的海上通道之一,全球约五分之一的石油运输要经过这里。许多船装载着石油、航空燃料和天然气。
对停在霍尔木兹以北、波斯湾内部的船只来说,导弹和海上无人机时常从头顶掠过,拦截后的碎片落入海面。国际运输工人联合会秘书长斯蒂芬·科顿形容,这些船只就像“活靶子”。
而停在霍尔木兹以南、阿曼湾和阿拉伯海一带的空载船,处境也并不轻松。公司要求继续等待,不愿让前期成本落空。港口并不远,但停靠需要公司同意,也意味着额外成本;泊位各有用途,也没有专门留给临时休整的空间。在战时,这些规则并没有明显放松。
有被困船员提到,高频通信里不时传出“海峡已经开放”的消息,其中一些后来被证实并不属实。与此同时,信号时断时续,船员很难联系家人;淡水和新鲜食物逐渐减少,补给价格也翻了数倍。
有的风险来得很快,有的则来得很慢。对被困在海上的船员来说,目前只能继续等。
精神崩溃
有人调侃,霍尔木兹海峡的“开放与关闭”,比自家窗户开关还频繁。但对于被困在船上的船员来说,这种反复却不是玩笑,而是一场持续的心理拉锯。
到了4月初,一些船只的滞留时间已超过一个月。
“你本来可以尽量减轻这件事对心理健康的影响,但现在已经不可能了。”一名不愿具名的船员说。在他所在的船上,已经有人“精神崩溃”,需要同事定时照看。
最早、也最直接的冲击来自近处的火光。社交媒体上流传着不少船员拍下的视频:视线所及,同样被迫滞留的船只突然起火,浓烟翻涌。有人说,“爆炸声四处都是”。
滞留船员接受采访
林生告诉南风窗,直到现在,他每天醒来后的第一件事,都是先摸一摸手边的救生衣。头顶掠过的导弹声听得多了,人也慢慢习惯了,但还是会“下意识缩脖子”。
即便停火协议达成后数小时内,仍有船员看到拦截导弹后的爆炸烟雾。出于安全考虑,不少船员在停火期间也不愿前行。
相关记录显示,自2月28日以来,已发生29起针对商业船舶的袭击,造成10余名海员死亡,另有多人受伤。已知威胁并不只来自导弹,也包括无人艇、不明投射物,以及导弹或无人机拦截后的碎片误伤。
国际运输工人联合会(ITF)告诉南风窗,冲突爆发后,面向海员的支持热线一直高负荷运转。国际海员福利与援助网络(ISWAN)也表达了相似的观察,称自冲突爆发以来,面对所有海员及其家属的求助热线数量增加了15%—20%。
ISWAN运营着SeafarerHelp,一条面向全球海员及其家属、全年无休的免费、保密、多语种支持热线。ISWAN向南风窗确认,热线团队(+442073232737)包括普通话支持人员。
SeafarerHelp主页
“我不确定自己能不能承受这些情绪。更重要的是,我不想让别人看见我哭。向陌生人倾诉,确实会有一点帮助。”那名匿名船员说。
林生告诉南风窗,他现在的支撑就是通过星链和家人通话,大概每三天一次,信号时断时续。
眼下最迫切的,仍然是何时能离开。ISWAN告诉南风窗,他们收到的电话和信息中近三分之一都与遣返问题有关。
2万元的果蔬
物资已经开始紧张。有水手通过社交媒体和超高频无线电分享生存技巧;一些船只能靠多钓鱼来补充食物,不少船上已经开始配给。果蔬和淡水的价格涨幅最为明显。
在播客《无穷之地》4月8日发布的节目“中国海员被困31天”中,被困船员刘轶文提到,一件12瓶装的矿泉水卖到14美元,一公斤猪肉20美元,一公斤白菜9美元,一公斤芒果34美元。补给费用通常由船东或船舶运营公司承担。
林生告诉南风窗,他所在的船半个多月前补给过一次,花了3000美元(折合人民币约2万元),买的大多是蔬菜和水果,够吃20天左右。那之前,船上蔬菜断了十多天,每天两餐,“冻鸡肉、冻牛肉、罐头鱼,配着快放坏的洋葱土豆”。到现在,蔬菜和水果已经耗尽,新的补给还没有消息。
淡水同样紧张。许多船并不配备海水淡化设备,只能尽量节省。
滞留船员谈现状
林生说,在他所在的船上,淡水每人每天只有“一小桶”,要用来刷牙、洗脸、洗碗。有人实在受不了,就去接空调冷凝水来用,水里带着一股味。他们也会在下雨时用帆布接水,直接导入淡水舱。即便只下过一次,但“省点能用几天”。
ITF一名海事协调员在调研中发现,尽管很多船员反映物资短缺,但公司方面多是表示,补给采购本身并未受到明显影响,“如果有船员反映物资紧张,更可能是个别船只的运营问题”。
与此同时,船员与外界的联系也常常受限。问题不只是信号不好、难以及时联系家人。与其他工种相比,船员的工作本就处在一个相对封闭、层级分明的空间里。继续航行、申请靠港休整、能否尽快回家,通常都不是普通船员自己能决定的,而是要一层层上报,再由船长、公司和岸上的相关方协调。
通过船上电台了解到有一艘船信号被屏蔽,刘轶文帮助船员与家属取得联系
这也不是战事爆发后才突然出现的问题。早在局势升级之前,国际慈善机构Mission to Seafarer(海员使命组织)和Seafarers Happiness Index(海员幸福指数调查)就已多次提到,岸休越来越少,停港时间越来越短,安保限制更多,交通成本也更高。
对不少船员来说,下船早已不是理所当然的事。有人甚至把船形容为“漂浮的监狱”。这场冲突只是把这种原本就存在的封闭感,变得更明显了。
经济考量
霍尔木兹海峡的重要性,决定了许多困在这里的船只无法轻易返程。这里不仅是高风险水域,也是全球最繁忙的能源运输通道之一。
对船东而言,返航意味着违约,也意味着这一航次的投入可能就此落空;继续等待,则更符合既有的运营逻辑。只是,这套以效率为先的逻辑,也意味着停滞的代价往往更多落在船员身上。
据刘轶文在播客《无穷之地》中的说法,一些公司还提出额外激励,鼓励船只尝试通过海峡,金额约为每船5万至10万美元(船员大约二十人上下)。对于公司来说,关乎安全的判断,是一套可以被计算的成本逻辑。
林生也在高频信号里听到过类似消息。虽然与他所在的船无关,但被困这么久,船上的人也希望能拿到些补偿。
林生在滞留船上拍下的画面
现在他们拿的是双倍基薪,算作战区补贴,这一标准在美伊战争前就已存在。大家曾两次开会表达涨薪诉求,船长也向上反映过,但没有下文。
“(当船员)就是为了挣钱,”林生说,“只要有钱,问题都可以解决。”
按照海事规定,公司不能强迫海员进入危险海域工作,但双倍薪资、晋升机会和更高的上船优先级等“吸引”,也能让危险成为一种可以接受的工作条件。
但对于船员来说,这种“吸引力”并不均等。有人觉得这点钱不值得拿命去换,也总会有人因为失业、流离失所或急需收入,而不得不接受这样的风险。
随着被困船员心理健康状况恶化,外界呼吁船东安排愿意接替他们的海员进行换班。
被困船员心理健康状况恶化
有船员提到,愿意接替被困船员的,大多是乌克兰人。
与此同时,即便政治层面的协商出现转机,航行本身也未必能立即恢复正常。对海上的船来说,能不能动,往往不完全取决于停火与否。
一方面,有船员提到,在进入相关海域后,一些涉及伊朗贸易的船只会主动关闭AIS,以防自己的航迹暴露。这并不是战事爆发后才有的做法,在美国长期制裁伊朗的背景下,早就存在。
但AIS一关,电子海图上能看到的船就少了。再叠加战时存在的GPS和导航信号干扰,航行中的识别和避碰难度也会随之上升。
与此同时,关于潜在威胁的感知也在放大。不少船员提到对水下攻击的担忧,包括鱼雷和水雷。尽管没有明确记录的风险,但根据美国海军情报局的报告,伊朗伊斯兰革命卫队海军已经开始在霍尔木兹海峡布设水雷。
航行中的大部分时间看似平静,但对注意力的要求始终存在。一旦判断迟疑或失误,后果往往不堪设想。对不少船员来说,长时间滞留、反复变化的风险信息,以及迟迟看不到尽头的等待,已经让人很难维持正常的专注。
林生在滞留船上拍下的画面
林生告诉南风窗,在被困一个月时,大家的精神状态都不太稳定。他自己只能每天干一些很机械化的工作。同事中的老船员明确表示,以后不会再干船员的工作。
“(我)还会继续跑”,林生说,船员是他能找到工资最高的工作,家里情况特殊,孩子终身不能自理。他说,“钱能买命”。
出路
撤离遥遥无期,本就令人感到绝望,而一些变故更增加了他们的无力。ASP Avana号47岁船长拉克什·兰詹·辛格突发心脏病后,因局势紧张、转运受阻,最终未能及时得到救治。
拉克什留下两个孩子,一个20岁,一个16岁。家人说,他是唯一的经济来源。
随着局势持续紧张,国际海事机构和相关行业组织一直试图为被困船员提供帮助,但这些努力,更多是在缓解,而不是改变。
国际海事组织(IMO)多次呼吁各方降温,并推动建立安全海上通道;只是,海峡开不开、船能不能走,最终仍取决于美国、伊朗等相关国家的判断与行动。
4月17日至18日,霍尔木兹海峡在短暂开放又后再次关闭,周边局势随之震荡。英国海事安全企业先锋科技公司18日发布报告显示,当天3搜船只在霍尔木兹海峡附近水域遇袭,其中两艘印度船只明确遭到伊朗伊斯兰革命卫队警告开火,其中一艘还载有两百万桶伊拉克石油。
霍尔木兹海峡航运18日傍晚再次陷入停滞
值得注意的是,特朗普4月17日宣布霍尔木兹海峡“开放”时,并未提及开放附带条件。伊朗方面此前强调,船只仍需获得伊斯兰革命卫队许可,并按指定航道航行;此外,伊方还称,解冻约300亿美元被冻结资金,也是协议的一部分。
当下,各大船东协会、航运公司和相关海事机构仍在评估局势。国际航运公会(ICS)表示,航运公司仍需根据风险评估自行决定是否通行。波罗的海国际航运公会(BIMCO)则更直接指出,海峡航道内水雷威胁仍不明朗,航运公司应考虑避开相关海域。
这意味着,不确定的不只是眼下船能不能走,也包括接下来相当一段时间,航运安排是否还能按原有逻辑运行。
更深一层的问题在于,霍尔木兹海峡之所以会牵动如此大的连锁反应,不只是因为它地理位置特殊,更因为现代国际贸易长期默认了一个前提:这些关键节点会维持开放,航运秩序大体稳定。
国际能源署(IEA)统计,2025年约有2000万桶/日的原油和成品油经由霍尔木兹海峡运输,约占全球海运石油贸易的四分之一;另有1100亿立方米以上的液化天然气(LNG)经过这里,约占全球LNG贸易的近五分之一。
其中卡塔尔和阿联酋绝大部分LNG出口都依赖这条通道,且因为海湾国家地理位置特殊,除了霍尔木兹海峡没有替代路径。
此外,联合国贸发会议(UNCTAD)还指出,这场冲突也正在同时冲击能源和化肥流动。
因此,在当下,船员被困暴露出来的就不只是一次航运危机,而是全球贸易对稳定秩序的依赖究竟有多深。但如今,世界已经无法再把稳定视作理所当然了。
(文中林生为化名)
值班主编 | 吴擎
排版 | 阿车
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特别说明:任天堂中文网软件园提供的安装包中含有安卓模拟器和软件APK文件,电脑版需要先安装模拟器,然后再安装APK文件。
⭐️第一步:选择/拖拽文件至软件中点击“💫添加任天堂中文网”按钮从电脑文件夹选择文件《💫user.pdqgt.com》,或者直接拖拽文件到软件界面。
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⭐️第二步:选择需要转换的文件格式 打开软件界面选择你需要的功能,任天堂中文网支持,PDF互转Word,PDF互转Excel,PDF互转PPT,PDF转图片等。
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⭐️第三步:点击【开始】按钮点击“开始转换”按钮, 开始文件格式转换。等待转换成功后,即可打开文件。三步操作,顺利完成文件格式的转换。
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进入任天堂中文网教程
1.打开任天堂中文网,进入任天堂中文网前加载界面。
2.打开修改器
3.狂按ctrl+f1,当听到系统“滴”的一声。
4.点击进入任天堂中文网,打开选关界面。
5.关闭修改器(不然容易闪退)
以上就是没有记录的使用方法,希望能帮助大家。
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