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| 分类:软件 / 策略游戏 | 大小:541.3M | 授权:免费软件 |
| 语言:中文 | 更新: | 等级: |
| 平台:Android/IOS | 厂商:91精品无码少妇久久爽爽网网络科技有限公司 | 官网:http://user.pdqgt.com/ |
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地平线创始人余凯
北京车展期间,地平线打算把自己往前推一步。
地平线发布中国首款舱驾融合整车智能体芯片 " 星空 "、整车智能体操作系统 KaKaClaw 咖咖虾,以及全场景辅助驾驶系统 HSD V1.6,相比之前在产业链的的角色,这次地平线的野心显然更大了。
过去几年,地平线最清晰的标签是智驾芯片公司。车企需要算力,需要辅助驾驶量产方案,地平线提供征程系列芯片和配套软件。但这一次,它讲的不再只是芯片算力,变成了舱驾融合、中央计算、操作系统和整车计算平台。
它意味着,地平线正在试图从供应商的位置向上走,除了给车企提供某个零部件,也希望成为智能汽车时代的底层平台。
用更直白的话说,地平线不想只卖芯片了,它想进入汽车的 " 操作系统层 "。
一、从智驾芯片,到汽车的 " 操作系统层 "
地平线这次最核心的产品,是 " 星空 " 芯片。
星空基于 5nm 车规制程,星空 6P 芯片 BPU 算力达到 650 TOPS,内存带宽 273GB/s,可以同时支持座舱数字交互和高阶辅助驾驶模型部署。通过统一内存架构和统一底软,地平线称其能够让空间占用缩小 50%,单车综合成本降低 1500 至 4000 元,研发交付周期从 18 个月缩短至 8 个月。
余凯的判断是:智能汽车行业不会长期保持今天这种百花齐放的底层技术格局。整车品牌可以很多,但芯片和软件平台不会太多。
他用 PC、手机和数据中心 AI 计算作类比。他认为,历史上底层硬件芯片平台和软件平台往往最早收敛,因为这类业务研发投入高、周期长。以地平线为例,每一代芯片从项目启动到车型量产,基本都要三年以上。
地平线总裁朱威(左)、地平线创始人 &CEO 余凯(中)、地平线副总裁、首席架构师苏箐(右)
地平线副总裁兼首席架构师苏箐还有一个更具体的判断,他认为汽车和手机市场很像:" 车的平均单价约是手机的 10 倍,销量约是手机的 1/10,市场体量大致相当。手机行业最后收敛成安卓生态、苹果自研生态,以及高通、MTK 等少数芯片玩家。汽车底层技术也会经历类似收敛。"
这解释了地平线为什么要做舱驾一体、AI OS 和智能体框架。单看它们是新产品,如果合在一起看,的确有点做平台的意味。
余凯回顾公司名字 "Horizon Robotics" 时说,地平线从第一天起想做的就是 "Horizontal platform for robotics",也就是为机器人打造计算平台。汽车只是这个目标的第一个落脚点,而计算平台的核心一直是两件事:芯片和操作系统。
在这个逻辑下,地平线做舱驾一体的逻辑,是认为汽车不该有两个大脑、三个大脑。未来汽车会走向统一计算芯片和统一操作系统。谁掌握芯片和 OS,谁就更接近智能汽车产业链的 " 平台位 "。
二、舱驾一体不是省钱故事
外界讨论舱驾一体时,最容易落到成本逻辑:一颗芯片替代两颗芯片,少用 DDR,少用电源和外围器件。但地平线想讲的不只是降本。
苏箐解释 " 星空 " 时表示," 判断一件事要不要做,不是先问市场需不需要,而是看集成度能否提高、元件数能否减少、在当前工艺和投资水平下能否做出来。"
他认为,计算系统的本质是对信息的处理。系统能获得的信息范围越大,访问频率越高,决策能力就越强。舱驾分离时,座舱和智驾像两个割裂系统,各自有内存、算力、缓存和预留资源。系统切得越碎,浪费越多。
所以,舱驾一体不只是省 DDR,而是把座舱、智驾等相关信息压到同一个内存和缓存平面里,让计算资源统一调度。地平线试图把 " 舱驾一体 " 从成本故事,改为架构层面的故事。
这背后还有汽车产品定义权的变化。苏箐提到,机械部件的体验在十年周期里变化并不大,但计算机不同,十年前的手机今天已经很难忍受。车上的计算系统从交付那一刻开始,就必须为未来三到五年的软件复杂度和体验升级预留空间。
这对车企来说很现实。今天选算力,不能只看今天够不够,而要看第三年、第五年够不够。未来同样一辆车,传统机械和内饰部分的成本权重会被压缩,计算系统的权重会提高。
三、地平线要 " 外卷 ",但用户愿意付钱吗?
地平线现在面对的矛盾,也是整个汽车供应链的矛盾:车企强降本,供应商高研发,用户又希望体验越来越好。
余凯把这种局面称为 " 三输 ":车厂同质化竞争,价格压力传导给供应商;供应商利润被压缩后,很难持续开发新技术;最后消费者得到的也不会是更好的产品,而是被成本压扁的体验。
所以他提出,地平线要做 " 外卷型企业 "。所谓外卷,不是参与价格内卷,而是通过智能化创造新增价值。比如一辆 16 万元的车,能不能因为智能化卖到 19 万元,并且用户愿意开心付钱?在余凯看来,这件事必须做到。只有车厂卖出更高价值,供应商有利润继续研发,消费者觉得钱花得值,系统才能转起来。
在 L3、L4 讨论上,余凯也不太看重标签。他认为真正重要的是 " 智驾里程占比 "。如果用户从上车到下车都在使用自动驾驶,即便外界把它叫 L2,也不影响它的商业价值。
这也是地平线判断智驾收费的前提,余凯认为,智驾里程占比超过 50% 是一个心理拐点,说明用户开始更信任自动驾驶。只有到了这个阶段,企业才有资格讨论 C 端收费。
这套逻辑指向一个更远的商业模型:未来三到五年,地平线仍然是 To B 公司;但如果自动驾驶走向 L4,C 端按里程付费可能出现。余凯用了一个生活化比喻:如果一段自动驾驶里程带来的自由感,只需要付出一瓶农夫山泉的钱,用户未必不会接受。
四、开放生态中的边界难题
地平线现在的矛盾在于,它一边往全栈走,一边强调开放生态。
当它只做芯片时,边界很清楚:方案商、集成商和车企都知道它的位置。但当地平线同时发布芯片、操作系统、HSD 和整车解决方案时,外界自然会问:它会不会挤压合作伙伴?
余凯的回应是,开放生态是 " 强者的游戏 "。只有一家企业在芯片、供应链、软件、行业资源等方面都能赋能别人,生态伙伴才有理由跟它合作。
他以轻舟智航为例,称双方是互相成就。轻舟在地平线 J6M 平台上成长很快,而 J6M 在对应档位上缺少直接竞争对手,出货量很大。轻舟是平台受益者,地平线也是生态受益者。
这种平衡在大众合作上体现得更明显。余凯说,地平线和大众经过两年多合作,已经建立信任。今年大众将有七到八款车型搭载地平线通过酷睿程交付的 L2++ 系统。他甚至判断,大众在智能化上已经从相对落后进入 " 同向而行 ",未来两三年通过与地平线合作,有可能成为领先者。
余凯说,地平线对自身角色的定位,是要成为 " 全球车企底层技术的赋能者 "。
这套关系的关键,是地平线必须掌握一个微妙平衡:既要足够强,能够定义底层平台;又不能过度前台化,把生态伙伴的空间全部吃掉。
五、汽车智能化仍是系统工程
在大模型热潮下,自动驾驶公司都要回答一个问题:如果大模型公司进入物理 AI 和自动驾驶,原有智驾公司会不会被降维打击?
苏箐对此表示,所有人都在寻找一颗黄金子弹,但星空不是黄金子弹,大模型也不是。真正的产品不是解决一个炫酷问题,而是把用户体验里的坑一个个填掉。
余凯也补充说,车载计算和普通大模型问答不同。汽车是 " 失之毫厘,谬以千里 " 的系统,关乎生命安全。软件、硬件、可靠性、稳定性都需要长期打磨。他用 iPhone 举例:没有人会认为 iPhone 有某个单独的 " 银子弹 ",但交互流畅性是苹果长期投入形成的护城河。
这也是地平线当前路线的底层逻辑。它并不否认大模型的重要性,KaKaClaw 咖咖虾本身也可以接入不同模型能力。但在汽车场景中,模型只是系统的一部分。芯片、操作系统、交互、功能安全、数据闭环和工程交付共同决定最终体验。
这正是汽车智能化最难的地方,它看起来像 AI 问题,最后往往变成系统工程问题。
从智驾芯片走向整车计算平台,是地平线的一次位置上移,也是一场风险更高的扩张。它需要更高研发投入、更强工程交付、更复杂的生态关系,也需要在车企降本压力背景下找到新的商业闭环。
但这个答案能否成立,还需要更多量产项目和用户使用数据来验证。(作者|李玉鹏,编辑|杨林)
还有一个常被忽略的点:冰淇淋的风味更“复杂”。香草、巧克力、坚果、曲奇碎、焦糖酱等组合,会让大脑更难在“满足”后及时停下,更容易从“吃一口”变成“一口接一口”。于是看起来就像“雪纺怎么这么爱吃”。
同样是“爱吃”,背后的原因可能完全不同。有的人是季节性偏好,天气一热就特别想来一支;有的人是习惯性的仪式感,比如晚饭后不吃一杯就觉得少了点什么;也有人是口味依赖,吃得越多,越需要更甜、更浓的味道才觉得满足。
可以用下面的对照,简单判断自己(或你关心的“雪纺”)更接近哪一种情况:
| 表现 | 更可能的原因 | 需要注意的点 |
|---|---|---|
| 看到冰淇淋会开心,但不吃也没关系 | 单纯口味偏好 | 控制频次即可 |
| 不开心/压力大就想吃,吃完短暂放松 | 情绪性进食 | 关注情绪触发点 |
| 明明不饿也想吃,越吃越停不下来 | 强奖赏+习惯化 | 先做份量管理 |
| 吃完经常口渴、胃不舒服或拉肚子 | 乳糖不耐/冷刺激/配料不适 | 换品类或减少冷量 |
很多误区来自把“想吃”当成“身体需要”。事实上,大多数时候想吃冰淇淋,是大脑在追求快速奖励,并不等于缺了某种营养。更要注意的是,如果“雪纺”经常用冰淇淋顶替正餐,或者靠它硬扛疲惫,反而可能更累:血糖快速上升又回落后,困倦和烦躁会更明显。
冰淇淋比普通甜食更容易让人产生“再来一口”的冲动,通常有两层原因。第一层是甜味带来的即时反馈:甜度越高,越容易让人觉得“还差一点点到满足”,于是继续吃。第二层来自温度的影响:低温会降低口腔对甜的敏感度,同样的甜度在冰的时候不那么“甜”,不知不觉就会吃更多。等冰淇淋在口中融化、温度上来,甜感变强时,往往已经吃完了。
另外,很多冰淇淋还会搭配脆筒、饼干碎、酱料等“可咀嚼的元素”,口感不断变化,愉悦感也会被进一步放大。所以“雪纺”如果特别迷某一款口味,多半也和“香+甜+脆”的组合有关,不只是单纯喜欢冷。
如果“雪纺”只是喜欢吃,最实用的思路不是强行戒掉,而是把“想吃的自由”变成“可控的选择”。比如把频次固定在一周 1—2 次,把大杯换成小杯或迷你装;吃的时候放慢一点,先让冰淇淋在口中稍微回温再入口,甜度更容易被感知,也更容易在合适的地方停下来。若总在深夜特别想吃,优先检查的往往是睡眠与压力,而不只是去找“更低负担”的替代品——触发点不变,替代品同样可能吃到过量。
对肠胃敏感的“雪纺”,也要分清不适到底来自冷刺激还是乳制品。有人乳糖不耐,吃完胀气、腹泻明显;有人则是空腹吃太冰导致胃痛。前者可以尝试低乳糖或非乳制基底(如椰基、燕麦基)的少量产品;后者尽量别空腹吃,也别在运动后立刻吃得很冰。还有一种常见情况是“越吃越渴”,多半和糖分、添加物导致的口干有关,更有效的做法是减少超甜口味、配温水,而不是继续加量。
选购上也别被“看起来更清爽”骗了。很多人觉得雪糕、冰棍比桶装冰淇淋更轻,但实际要看配方和分量:有些冰棍糖分很高,吃完反而更口渴;有些“酸奶味”也不等于真酸奶或更健康,可能只是用香精与酸味调出来的风味。真正影响负担感的通常是:单份总量、糖含量、脂肪含量,以及是否加入大量酱料和饼干碎。
另外,“用冰淇淋降温”也是个常见误区。短期确实舒服,但大量冷食可能让身体更倾向通过收缩血管来保温,反而出现出汗更黏、更不爽的感觉。想解暑,更稳妥的顺序是先补水、吃正餐,再把冰淇淋当作小确幸,而不是当成救急药。
所以,“雪纺为什么这么爱吃冰淇淋?”很多时候并不是需要严肃解决的“问题”,而是一种很正常、很人类的偏好:在忙、热、累的时候,选择最容易带来愉悦的东西。把它从“失控的安慰”变成“安排得当的快乐”,既能保留喜欢,也不必为之后的负担买单。
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