Waymo加速收割，(国内)L4公《司还》来得及吗？,逆袭驾道双雄争霸：逆袭对决燃爆赛道

文 | 汽车像素

Waymo 把钟拨快了。

3 月最后一周，Waymo 宣布它的无人出租车每周完成 50 万单付费出行。不到两年前，这个数字是 5 万。车队规模几乎没变，始终大约 3000 辆。

它说明 Waymo 的增长，不是扩张车队带来的。同一批车，被用户用满了。每辆车日均约 24 单，接近人类网约车司机的利用率。

同一时间段，Momenta、轻舟智航、元戎启行被爆出已向港交所秘密递交上市材料。三家公司都没有盈利。

今年 2 月，Waymo 完成了一轮 160 亿美元的新融资，投后估值 1260 亿美元，超过国内众多独立 L4/Robotaxi 创业公司估值、市值之和。

Waymo 联合 CEO 在播客里透露，年底目标是每周 100 万单，它还计划 2026 年内进入东京和伦敦，着重先抢高价值的海外城市。一些投资人认为，Waymo 已经逼近可以复制、扩张的阶段，除了技术壁垒，其运营经验、安全记录、监管关系和品牌信任，都是护城河。

另一边，国内几家自动驾驶公司仍然在资本市场争取继续投入下一阶段竞争的资格。更深的冲击在于，它改变了行业的预期。过去几年，国内 L4 公司可以把分化解释成不同路径的选择，有人坚持 Robotaxi，有人转向量产 L2+，但最终都会通向 L4，通向 Robotaxi。

现在 Waymo 把 Robotaxi 做成了一项已被验证的业务，解释空间在收窄。

两条路是怎么分开的

2021 年 6 月，小马智行距离 IPO 只差临门一脚，估值一度到 120 亿美元。两个月后，美国证交会暂停中概股 IPO。

这次失败改变了很多事。离 " 中国版 Waymo" 最近的小马智行，随后投了一部分人力研发 L2+ 辅助驾驶，广州南沙和北京亦庄开始出现车顶不带激光雷达的小马测试车。

一位投资人说，L2 成了暂时的稻草。创始人楼天城后来的回应是，" 长期做一件事真正困难的不是抵抗艰苦，其实是抵制诱惑。" 他说的诱惑，当然是 L2，但这个诱惑不是凭空出现的。

2022 年前后，中国汽车市场出现了一幕美国未曾有过的景象，数十个自主品牌同时将 L2 级别的高阶辅助驾驶作为核心卖点，在 15 万到 25 万元价格带展开激烈竞争。大部分车企缺乏全栈自研能力，供应商的机会随之爆发。

到 2025 年，超过 75% 的新上市车型搭载了城市 NOA，硬件 BOM 成本降到四五千元。一个年出货几十万套的市场，摆在了眼前。

▍ Waymo 新一代无人车

Momenta 最早抓住机会。CEO 曹旭东将为车企做量产 L2，融入了 L4 的叙事中，他认为 L4 需要 L2 的引路，尤其是数据，因为没有 L2 的量产，就不可能有几百万台车在路上跑，没有几百万台车，就没办法实现规模化的 L4。

元戎启行 CEO 周光同样决绝，2024 年说 "L4 是扯 "，转向 L2+。轻舟智航从 L4 级 Robobus 转向辅助驾驶。小马也成立了 POV 事业部，其 L2+ 方案有 70% 沿用 L4 的技术积累。

不只是市场在引，资本也在推。2023 到 2024 年，早期投资国内 L4 的美元基金进入退出期，但 Robotaxi 仍看不到清晰的盈利路径。再入场的投资者，多数是奔着 L2+ 而来。

到 2024 年底，元戎两次获得长城汽车的投资，轻舟智航获得奇瑞汽车与立讯精密的联合注资。更早决心进入 L2+ 的 momenta，同时获得了上汽、丰田、通用、博世等汽车行业巨头的青睐。

几家 L4 公司被更深地裹挟进了汽车行业的叙事中。优先级变了，他们需要先用 L2 养活公司，L4 以后再说。

Waymo 从未面临这些选择。广泛的 ADAS 市场，在美国不存在。特斯拉全栈自研，传统车企的需求被 Mobileye 和自家团队分掉了。Waymo 不需要考虑要不要先给车企做 L2 量产，因为市场、投资人，都没给它这个选项。

Alphabet 不需要 Waymo 赚钱养家，160 亿美元融资让它在纯 L4 跑道上一直跑。它不是因为更有远见才坚持了 L4。而是它所处的环境，没给它另一条路可走。

中国公司不是不想做 Waymo，只是土壤不同。但这究竟是一种妥协，还是一种更适应本土产业生态的进化，要到 L4 真正铺开的那一天才能看清。

两种飞轮

同样是奔着 L4 去，国内公司和 Waymo 走上了两条不同的路。

国内 L4 公司试图先用量产 L2 把数据、客户和现金流做出来，再反哺 L4。Waymo 跳过了这一步，直接围绕 Robotaxi 建立自己的训练和运营闭环。两条路最终都指向无人驾驶，但它们依赖的数据、飞轮和先长出来的能力，并不一样。

Momenta 是把从 L2 到 L4 的路径讲得最完整的一家。它的逻辑是这样的，通过给车企做量产辅助驾驶方案，把系统装到几十万甚至上百万辆车上。

这些车产生海量真实驾驶数据，用来训练和改进自动驾驶模型，改进后的模型再部署到下一代量产车上，这就是 " 数据飞轮 "。飞轮转得越快，模型越好，拿到的车企订单越多，又会产生更多数据。

CEO 曹旭东预计，到 2028 年 Momenta 的量产智驾系统将覆盖超过 1000 万台车，累计数据量将突破 1000 亿公里。他认为实现可规模化的 L4，" 一定得量产。

这套逻辑确实自洽，Momenta 的量产业务确实在快速增长。和 BMW、奔驰、上汽通用、长城等主流车企都有合作，R7 飞轮大模型即将在量产车上落地，与 Uber 合作在慕尼黑测试 L4，还和奔驰、Lumo 在阿布扎比推出了基于 S 级的 Robotaxi 服务。

Waymo 对 " 数据飞轮 " 的定义不同。

2025 年 12 月，Waymo 罕见地公开了 AI 系统核心架构。Waymo Foundation Model 是支撑其 AI 生态的核心，类似于国内智能驾驶行业所说的世界模型。到 2026 年 2 月，它又单独发布了 Waymo World Model，用来做大规模、高保真的自动驾驶仿真。

Waymo 在仿真中跑了超过 200 亿英里。

真实数据的壁垒更深。3000 辆车在真实道路上全自动驾驶，系统自动标记不优行为，生成改进方案回灌训练，下一代表现更好，再产生更多高质量数据。这是一个只有在真实无人运营中才能转起来的循环。

Waymo 的重点不只是数据更多或质量更高，而是这些数据从一开始就围绕 " 无人驾驶怎么安全独立负责 " 来组织。

L2 的数据很难做到如此完整。首先有来自有人兜底的场景，真正有价值的长尾事件，施工区变道、行人闯入、前车急刹，在 L2 中，很可能被人接管了，系统没机会独立面对。

楼天城在一次上海车展期间说，即使完美复刻人类顶尖司机的行为，也达不到 L4 的安全要求。因为系统需要理解 " 为什么 "，而不只是被教会 " 怎么做 "。

到现在这个阶段，两种飞轮转出的，是不同的先发优势。

Momenta 的飞轮先把它推成了更强的智驾供应商，Waymo 的飞轮则先把它推成了更强的 Robotaxi 运营商。两者当然有关联，但中间也隔着一道鸿沟。

文远知行 CEO 韩旭把从 L2+ 到 L4 的跨越比作 " 爬悬崖 "，认为从海量 L2 数据里筛出 L4 真正需要的，像是在矿石里挑钻石。

不过他也提醒行业不必过早谈终局，现在还只是 " 开局的结束 "。这句话至少说明一件事，Waymo 已经把门槛抬高了，但比赛还没有跑完。

最后的窗口

Robotaxi 的实际空间依然大。2025 全年滴滴的总订单数是 182.4 亿，同年 Uber 完成 135 亿次出行。与这两个数字相比，Waymo 每周 50 万单的体量，确实只能算是开局。

黄仁勋判断今年会是 Robotaxi 的元年，赛道在变得更拥挤。小鹏成立了 Robotaxi 业务部，哈啰官宣进军，曹操出行计划推 L4 定制车型。如果终局已定，不会有这么多人往里涌。

华泰证券判断，胜出需同时凑齐三张牌，成熟 L4 技术、出行平台、有成本优势的量产车。现在的玩家中，还没人同时占有三项优势。

国内 L4 公司手里有一张被低估的牌，成本。

摩根士丹利估算 Waymo 当前代车辆超 12 万美元，下一代可能降到 8.5 万美元左右。

百度目标压到 3 万美元以下。禾赛下一代激光雷达目标价 200 美元以下。中国关键辅助驾驶硬件比海外低 20% 到 40%。

在 Waymo 成本结构里，折旧是最大一块，远程监控人力只占 5%。谁能用更便宜的车做出安全标准够的 Robotaxi，商业模型就能更早跑通。

小马智行第七代系统和丰田、北汽、广汽合作前装量产，已在广深实现了单车盈利转正。文远知行在阿布扎比和 Uber 跑出了全无人运营样板。百度 Apollo Go 在 26 个城市累计 2000 多万单。Momenta 走 " 可插拔大脑 " 路线，车企造车、平台运营、它提供算法，最轻、最快、最容易多市场铺开。

除了成本，国内 L4 公司还在押注不同的技术路线。Waymo 的技术路线是端到端 + 世界模型。文远希望做一段式端到端，端侧模型最简洁，成本更低。小马智行刚发布 PonyWorld 2.0，帮助车队更快找短板，提高训练效率。

小马在广深的单车盈利、文远在阿布扎比的全无人运营、百度 2000 多万单的规模。三个信号说明中国公司没有被锁死在 L2+ 的世界里。

但 Robotaxi 最终比拼的还包括软硬件协同、工程流程、量产能力、安全验证和监管信任。追赶者需要证明的东西更多，容错率更低。

Waymo 证明 Robotaxi 可以成立，这不只是它的成就，也是整个行业的资产。后来者不需要从前景上说服外界，问题只剩谁能做得更便宜、更安全、更广。

中国公司的机会在于用供应链的成本、城市的密度、出行市场的规模，把 Waymo 已经证明的东西做成一个不同的版本。

当然，Waymo 也在降成本，第六代系统就是为高产量制造设计的。此外，Waymo 还有望同国内车企吉利汽车合作。

窗口不会永远开着。Waymo 的飞轮在加速，特斯拉在逼近，车企联盟在成形。最终留在牌桌上的，不会是讲故事的公司。

它并不是单纯比谁圈速更快、排名更靠前，而是一种把“追赶—反超—攻防选择”摆到台面上的对抗叙事：两位风格鲜明的主角在同一条赛道、同一套规则下反复拉扯。胜负往往不只取决于绝对速度，更取决于对时机、轮胎状态、心态波动以及风险控制的判断。

“双雄争霸”看点不在谁更快，而在谁更会赢

所谓“双雄”，通常是两位实力接近、路线却截然不同的选手：一位以稳定、节奏和控胎见长，另一位敢拼敢抢，擅长用持续施压逼出机会。很多人容易把对决简化成“谁直线更快、谁马力更大”，但在真实赛道里，差距往往体现在三件事上。

第一是失误成本的控制。快0.1秒不难，难的是连续十几圈都不掉线，不把“快”变成一次刹车点过深、一次出弯打滑的代价。

第二是攻防的布局。领先方并不总要拼命拉开差距，有时更重要的是把对手控制在一个“不舒服的距离”里：看得见、追得上，但总差一点点摸不到。

第三是关键圈的爆发。追击者真正的机会不在每一圈，而往往出现在几个节点：对方轮胎开始衰退、遇到慢车、出站并线、或心态被迫改变的时候。那些看似突然的反超，多半都是在这里打开的口子。

“逆袭对决”最常出现在三类场景

“逆袭”并不玄乎，它大多发生在可预期的赛道逻辑里，常见有三种。

一是轮胎窗口错配。有人前段把轮胎推得太狠，过热后迅速衰退，圈速开始塌；有人前半程刻意保胎，后半程突然节奏更快。外行看到的是“怎么突然被追上”，内行看的则是胎温、胎压和驾驶方式是否还在同一套节奏里。

二是出站与并线的博弈。进站早晚、换胎类型、出站后是否会被慢车耽误，都可能让“场上位置”和“净时间”短暂分离。很多逆袭发生在这里：镜头未必更激烈，但策略往往把对手推到不得不冒险的局面里。

三是心理与风险阈值的变化。落后者几次尝试发现对方防守很硬，可能转而“逼失误”；领先者若防得过凶，又可能把轮胎和刹车推到更危险的边缘。你看到的是攻防拉扯，背后其实是双方在重新选择风险曲线。

赛道“燃爆”的真正来源：刹车点、走线与回油细节

“燃爆赛道”很容易被误解为“全程油门到底”。真正让对决好看的，是细节把差距放大。

刹车点上，晚刹不等于更快，晚刹但能更早给油才快；如果晚刹导致出弯速度低，直道反而会被对手一点点吃回来。

走线上，同一个弯里，进弯稍收、顶点更晚，往往能换来更顺的出弯；而防守时走内线通常会牺牲出弯速度，也就给了对手用“交叉走线”反击的机会。

回油与牵引方面，很多“看不见的逆袭”来自更干净的油门管理：少一点打滑，就能少一点轮胎表面撕裂，节奏也更容易稳定下来。

为了更直观地区分“双雄争霸”的攻防风格，可以把关键点拆成下面几项：

维度	稳健型选手常见做法	激进型选手常见做法	观众可观察的信号
轮胎管理	前段控温控滑	早段强压换优势	后段圈速是否掉得快
防守策略	一次封线到位	多次变线施压	车身摆动与出弯速度
超车选择	等对方露出破绽	主动制造刹车点压力	是否频繁“探头”

看懂对决别只盯超车，这些误区最常见

第一，认为“领先就稳了”。赛道上领先者一旦被迫进入防守节奏，就更难兼顾轮胎和刹车；防得越凶，往往越容易把自己拖慢。

第二，把一次失误当成“水平不行”。高速对抗里，轻微锁死、出弯多修一把方向，代价可能就是0.3秒；连续几圈下来，就足够被贴身甚至被反超。

第三，把策略当作“运气”。进站时机、轮胎选择、以及是否把对手逼进“必须超车”的局面，都是可计算的博弈。所谓运气，很多时候只是你没看到前面几圈的铺垫。

第四，过度迷信“直线速度”。直线快常常只是结果，根源在前一弯的出弯速度和牵引更好；哪怕马力相同，出弯差2公里/小时，直道末端也会被拉开一截。

“逆袭驾道双雄争霸：逆袭对决燃爆赛道”的魅力，恰恰在于它把胜负从“谁更快”拉回到“谁更会在限制里赢”。当两位选手都逼近极限时，最精彩的往往不只是那一瞬间完成超越的镜头，而是此前十几圈里彼此施压、试探、诱导与克制的过程。看懂这些，再回头看“逆袭”两个字，你会发现它从来不是突然发生，而是早已埋在每一次刹车、每一次走线选择，以及每一次心态波动里。

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以上就是没有记录的使用方法，希望能帮助大家。

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相关介绍

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更新内容

一、修复章节成就显示不一致

二、优化活动内容实时更新机制

三、增强隐私保护机制

四、支持章节内存点自定义标记

五、支持阿里云视频点播新格式

六、修复了玩家重连后任务进度重置的 Bug。