(安森)美该《急了》，国产汽车CMOS又<进一>步,0开手法图解析与实践参考指南

文 | 半导体产业纵横

最近，豪威集团交出了一份相当扎眼的成绩单。

2025 年，公司图像传感器解决方案业务实现营业收入 212.46 亿元，占主营业务收入的 73.73%，同比增长 10.71%。其中，汽车市场收入约 74.71 亿元，同比增长 26.52%。如果把时间线往前拉一年，2024 年豪威汽车 CIS 收入约为 59.05 亿元，同比增长 29.85%。

从 59.05 亿元到 74.71 亿元，豪威汽车 CMOS 图像传感器业务还在往上走。自 2024 年开始，豪威汽车图像传感器全球市场份额已成为第一。在过去的两年，汽车 CIS 市场完成了头部换位。

汽车 CMOS，站上 C 位

在智能手机 CIS 市场趋于饱和的当下，汽车成为全村的希望。

根据 Frost & Sullivan 的数据，全球 CIS 市场正以 7.8% 的复合年增长率提速，预计到 2029 年将达到 295 亿美元。这其中汽车行业是 CIS 应用增长最快的应用领域之一。

一方面，ADAS 的普及和自动驾驶功能的推进，直接提升了单车摄像头数量。车道保持辅助、自动泊车、交通拥堵领航等 L2+ 级功能，正在从高端车型向更大范围渗透。支撑这些功能的，是摄像头、雷达、激光雷达等多传感器融合体系。如今，主流旗舰车型集成 10 到 14 个车载摄像头，已经不再罕见，环视、前视、侧视、DMS、乘员安全系统共同拉高了对图像传感器的需求。

另一方面，汽车 CIS 的价值量提升，并不只是因为 " 数量变多了 "，更因为它对规格提出了更高要求。更高分辨率、更好的低照性能、更强的动态范围、更完善的功能安全特性，都在推高单颗模组的平均价值。

根据弗若斯特沙利文的数据，全球每辆新车平均搭载的 CIS 数量，已经从 2020 年的 2.2 颗提升到 2024 年的 3.4 颗，预计到 2029 年将达到 8 颗。中国市场的节奏更快：2024 年中国单车平均 CIS 搭载量约为 4.1 颗，预计到 2029 年将提升至 9.2 颗，高于全球平均水平。

五强争雄，各有算盘

从全球 CIS 产业里看，索尼、三星、安森美，以及以豪威、思特威为代表的中国厂商，已经构成了一张高度拥挤的牌桌。索尼仍然是全球 CIS 市场的绝对龙头，三星则依靠高分辨率、小像素路线稳居全球第二大 CMOS 供应商的地位。

真正到了汽车市场，格局就完全不一样了。汽车 CIS 不只是参数竞赛，更是车规能力、客户认证、产品节奏和成本控制的综合比拼。当前汽车市场的第一梯队，仍然是豪威、安森美和索尼，三家合计占据了超过七成市场份额；而在第二梯队里，思特威、格科等中国厂商正在快速追赶。

豪威

豪威的上位，不只是因为便宜。

过去几年，豪威凭借覆盖 1MP 到 12MP 的产品组合，在环视和 ADAS 等成本敏感市场迅速放量。2021 年至 2024 年，其汽车图像传感器销售额实现了 37% 的年复合增长率，市场份额大幅提升，尤其在中国汽车产业链和海外部分项目中快速打开局面。

更关键的是，豪威并没有停留在中低端，而是在主动把产品线往高规格推。2023 年发布的 OX08D10，是一颗面向 ADAS 前视系统的 800 万像素 CIS，采用 TheiaCel 技术，同时支持 LFM 和 HDR。去年，公司又发布了升级版 OX08D20，专为高级驾驶辅助系统（ADAS）和自动驾驶（AD）中的汽车外部摄像头设计。除行业领先的暗态性能外，OX08D20 传感器还具备低功耗优势，并采用 a-CSP 封装，尺寸比同类外部传感器减少 50%。

在舱内感知领域，豪威也在提前卡位。其发布的 OX05C，是汽车行业首款用于舱内驾乘人员监测系统的 500 万像素背照式全局快门 HDR 传感器，主打 DMS 和 OMS 场景。它不仅把全局快门、HDR、近红外性能和小型化封装结合起来，还通过片上 RGB-IR 分离减少对后端处理器的依赖。这类产品的意义不只是技术展示，而是在告诉整车厂：豪威不止能做 " 外部看路 " 的摄像头，也想做 " 内部看人 " 的下一代感知器件。OX05C 1S 封装尺寸仅为 6.61 毫米 × 5.34 毫米，比前代产品 OX05B 减少 30%，为汽车厂商提供了更高的设计灵活性；更重要的是，从 OX05B 升级至 OX05C 时，厂商无需更换摄像头镜头，因此在设计和成本上也更具优势。

更值得注意的是，豪威在海外客户上的拓展正在提速，欧洲市场处于领先地位。海外车企新一代高端车型摄像头搭载数量显著增加，欧洲舱内外摄像头数量最高可达 15 颗，北美、日韩等市场也将达到 11 颗。豪威在 800 万像素、300 万像素等产品方案及全局快门（Global Shutter）技术上具备明显优势，旗下采用 TheiaCel 技术的 CMOS 图像传感器已获英伟达 DRIVEAGX Hyperion 及 Thor 平台支持，成功获取多个重要项目。

也正因为豪威的转身，安森美承受的压力才会变得格外直接。

安森美

安森美长期以来在汽车 CIS 领域的优势很明确：HDR 能力强，车规积累深，客户基础牢。它采用分割像素（Split Pixel）和超级曝光（Super Exposure）等技术，能够实现高达 150dB 的动态范围，这在行业里依然是非常有竞争力的水平。

以 AR0821CS 为代表的产品，就是安森美的典型打法：830 万像素、面向 ADAS、支持高动态范围，被多家国际车企采用。它的思路一直很清晰，用高可靠性和复杂场景成像能力守住高端车载视觉市场。

问题在于，今天的汽车 CIS 市场，已经不再是安森美一个人定义规则的时代了。豪威在 800 万像素前视、LFM+HDR 一体化、海外项目导入上的进展，实际上就是在一步步冲击安森美最核心的护城河。安森美当然还有深厚积累，但它必须更快推新、更快迭代，才能把领先优势守住。

索尼

索尼在 CIS 上的技术实力毋庸置疑。它的优势在于制造工艺和像素技术，尤其是堆叠式 CMOS 架构和先进的背照式工艺，这使得它能够在相同面积下实现更高像素密度、更低功耗和更好的感光效率。简单说，索尼在 " 把图像做得更好 " 这件事上，有天然强项。

但汽车市场和手机市场不是一回事。车载 CIS 对可靠性、功能安全、温度范围和验证周期的要求，远高于消费电子。一颗车规级产品从定义、验证到量产，周期往往要三到

五年。索尼虽然在近几年持续加码汽车 CIS，也在推动将手机领域积累的技术 " 下放 " 到车载产品中。

索尼也在快速追赶，尤其

是在高分辨率产品领域。依托于技术专长与覆盖 1MP 至 8MP 像素的车规级产品组合，索尼目标在 2026 财年于汽车图像传感器市场（基于 200 万像素及以上市场且不含舱内传感器）的份额再提升 6 个百分点。

它的优势是技术储备深，劣势则是 " 来得晚 "。这意味着索尼未来依然会是强劲对手，但短期内，真正和豪威正面缠斗最激烈的，还是安森美。

思特威

如果说豪威代表的是中国厂商已经具备争第一的实力，那么思特威更像是在证明：国产汽车 CIS 不是单点突破，而是梯队在形成。

以 SC530AT 为例，这是一颗面向 OMS 和车载信息娱乐等舱内场景的 5MP 车规级图像传感器，基于 CarSens-RS 工艺打造，支持 PixGain HDR 和双重曝光行交叠 HDR，在 2-exposure SHDR 模式下动态范围可达 100dB 以上，并符合 AEC-Q100 Grade 2 认证标准。

另一颗更有代表性的产品，是 SC326AT。作为思特威车载系列首颗实现全流程国产化的 CMOS 图像传感器，它面向 3MP 环视应用，基于 CarSens-XR 工艺，采用 3.0 微米单像素与背照式架构设计，支持最高 120dB 高动态范围模式，并集成片上 ISP 功能。

它意味着国产化在汽车 CIS 领域，不再只是设计公司的单点突破，而是开始向更完整的产业链协同延伸。对车规级产品而言，真正的难点从来不只是把芯片设计出来，而是要把制造、验证、认证、量产和客户导入一整套链条跑通。

格科

格科在手机 CIS 上经验深厚，它进入汽车市场的思路也很典型：先从相对外围的应用切入，再逐步往更高阶应用推进。格科目前汽车电子产品主要覆盖后装行车记录仪、360 度环视、DMS 等场景，并正在积极推进符合车规要求的前装产品研发落地，未来继续发力满足 AEC-Q100 要求的车前装产品。汽车 CIS 毕竟不是一口气就能打进前视主摄市场的赛道，从低端到中端、从外围到核心，是很多后来者都要走的路径。

汽车 CIS 还看这三点

如果说豪威登顶只是上半场，那么汽车 CIS 的下一轮竞争，关键还看三件事。

第一，800 万像素。L2+ 级高阶智驾要想看得更远、算法识别更准，8MP 已经从选配变成了标配。自动驾驶和辅助驾驶来说，更高分辨率带来的不只是图像更清晰，而是目标识别、边缘检测、远距离感知和环境建模能力的整体提升。前视摄像头尤其如此。豪威推出 OX08D10 和 OX08D20，本质上就是在抢这条赛道；安森美以 AR0821CS 为代表的产品，同样在守这条线。谁能先把 800 万像素产品做成规模化量产，谁就更有机会拿下下一代高端 ADAS 项目。

第二，HDR 与 LFM。汽车摄像头和消费电子摄像头最大的不同之一，就在于它必须面对更极端、更复杂的真实环境。逆光、隧道口、夜间对向车灯、LED 交通灯闪烁、电子广告屏干扰，这些都要求汽车 CIS 具备更高的动态范围和更强的 LED Flicker Mitigation 能力。

安森美的分割像素技术一直是这块的王者，但豪威这两年要把 TheiaCel 和 LFM+HDR 捆绑发力。未来几年，HDR 与 LFM 不只是高端产品卖点，而会成为车载视觉方案的核心门槛。

第三，舱内感知。过去，大家谈汽车视觉，更多只盯着车外。但下一轮增长，很可能来自车内。DMS、OMS、儿童遗留检测、疲劳驾驶识别、车内身份识别，这些都在推动舱内感知从 " 可选功能 " 向 " 平台能力 " 演进。舱内监测对图像传感器的要求也并不低，它需要更好的近红外性能、更高的动态范围、更灵活的安装方式，还要兼顾功耗、封装和算法配合。豪威推出 OX05C，就是在提前押注这条线。谁能先把舱内感知做深，谁就有可能在下一轮车载视觉升级中占住一个新山头。

从环视、后视到前视，从中低像素到 800 万像素，从车外感知到舱内监测，中国厂商正一步步进入更核心的技术和市场腹地。

安森美不会轻易让出阵地，索尼也不会缺席高端竞争，思特威、格科还在往上追。这个市场远没有到终局，但趋势已经很清楚：汽车 CIS 的竞争，不再只是老牌国际巨头之间的游戏，中国厂商已经真正坐上牌桌中央。

“0开”在图里意味着什么：从起始状态到第一段发力

“0开”通常指动作的初始开合量为零或接近零：手部、器械或关节处在更自然、更收拢的中位，不提前“张开”借力，也不靠预摆把势能堆起来。体现在手法图上，常见特征是起点更靠近中轴线、前半段曲线更平缓，强调“先定位，再发力”。

容易踩的坑是把“0开”理解成“完全不动”，结果动作变成僵硬的死顶。更准确的理解是：允许微小的预紧与对齐，但不出现明显的开合位移。图中如果标了“基准线/零位线”，起点应尽量贴近它；如果标了“肩—肘—腕”或“虎口—指节”的连线，起手应以对齐为先，而不是一上来就追求速度。

手法图怎么读：位置、时间、受力三类信息别混在一起

一张0开手法图里，常常同时放进三种信息：轨迹（位置）、节奏（时间）和力量（受力/压强）。看图时先弄清楚你正在读哪一类，否则很容易把“应该慢一点”误看成“应该走小一点”。

轨迹类关注线条走向、弧度和转折点，通常对应手、腕或器械端点的运动路径。弧度大不一定更用力，可能只是绕行更多。节奏类看节点间距或拍点标注，体现“停—走—停”的比例；0开往往更强调前段稳定，所以常见是前半拍更长。受力类一般用粗细、阴影或数值提示发力集中区；0开更常把峰值放在中后段，避免刚起手就冲顶。

如果图把三类信息混画在一起，可以先找“动作不可逆的节点”（比如触发点、击发点、入点），它往往是节奏与受力的分界线；再回头看轨迹如何服务这个节点，而不是反过来拿轨迹当唯一标准。

图上元素	更可能代表	练习时该对照什么
折点/拐点	发力转换或关节接管	是否在该点出现“卡顿/抖动”
峰值标记	最大受力或速度峰	是否过早爆发导致后段失控
等距节点	均匀节奏	是否越快越乱、节点被挤压

实践落地：从“形对”到“劲对”，先锁两个关键点

照着0开手法图练，最常见的问题是“轨迹像了，但手感不对”。原因通常不在外形，而在两个关键点没有建立：起手对齐和峰值位置。

第一，起手对齐。把“零位”当成可检查的状态，而不是一个概念。你可以用触觉代替视觉，比如让虎口或指腹保持稳定接触，让腕关节处在可控范围内。起手一旦偏离，后面就会变成一路补偿，越做越像追赶。

第二，峰值位置。0开的重点是“不抢前段”，把主要发力放在中后段完成。练习时宁愿让前段感觉更慢、更轻，也要保证后段能顺势收束，而不是冲过头再硬拉回来。很多人图看得明白，但一紧张就前段猛冲，后段只能刹车，手感自然散。

自检方法可以简单一点：连续做5次，观察两件事——起点是否越来越“开”，峰值是否越来越靠前。这两种漂移最常见，也最符合“越练越跑偏”的体感。

常见差异与误区：同是0开，为什么有人更稳有人更快

同样叫0开，不同人的手法图出现差异很正常，通常来自关节活动度、器械长度或重量，以及个人习惯的发力链条。有人以腕为主导，图上弧线更短更细；有人以前臂带动，轨迹更长但节奏更均匀。差异不等于对错，关键还是看三条是否成立：起手不借开合、峰值在中后段、收束可控。

几个高频误区建议刻意避开：

一是把0开理解成“越小越好”，结果把关节锁死，只能靠蛮力硬顶。二是一味追求“线条平滑”，把必要的微停抹掉；很多图上的停顿是为了重新定位，并不是拖沓。三是只练快不练慢；0开的稳定来自低速下的可重复，速度应当后加。四是收手随意；手法图的末端往往决定下一次起手能否回到零位，收不好就谈不上0开。

归根结底，0开手法图的价值不在于“照抄”，而在于提供一个可校准的参照：起手是否回到零位、发力是否后置、收束是否自然。如果这三点能在不同速度、不同状态下都保持一致，图才真正转化成你的手感。

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三、增强文字解谜中关键词的标注高亮

四、新增访客记录查看功能

五、优化回顾功能的提示节奏展示

六、UI层级优化，层次更清晰