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| 分类:软件 / 策略游戏 | 大小:286.80M | 授权:免费软件 |
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4 月 24 日,自动驾驶企业小马智行亮相 2026 北京车展。在 " 新十年,再启程 " 发布会上,小马智行宣布 2027 版全无人 Robotaxi 整车总成本下探至 23 万元以内,并正式发布全球首款全车规、全冗余 L4 级无人驾驶轻卡。同时依托世界模型 2.0 技术基座,小马智行将以标杆级 L4 级产品方案打通城市出行、配送与干线物流的全场景链条,实现人与物的高效流动,全方位重塑万亿级自动驾驶产业生态。
Robotaxi 成本将下探至 23 万元内,规模化运营再提速
小马智行创始人兼 CEO 彭军在发布会上宣布,小马智行 2027 版全无人 Robotaxi 的整车总成本(含车辆、自动驾驶套件与电池等)将下探至 23 万元以内,低于国产特斯拉 Model 3 最低配售价。Robotaxi 成本的持续下降使其具备在国内更多城市扩张的经济可行性;同时,公司将基于该车型推出海外版本,通过适配当地准入合规、基础设施与用户需求,推进海外市场千台以上规模部署。
这一突破得益于中国智能汽车产业链的规模化成熟,以及小马智行对 L4 级自动驾驶软硬件技术极致打磨。依托一线城市规模化运营所验证的安全性表现以及用户反馈积累,公司通过正向研发方式持续开展成本优化,不断完善 L4 级软硬件系统方案和量产闭环,显著降低整车成本。
2025 年 4 月,小马智行在上海车展发布了行业标杆级第七代 Robotaxi 车型。仅半年时间,该系列车型即在北京、广州、深圳投入运营,且现已在广州、深圳达成单车经济模型转正。公司 Robotaxi 车辆规模增至超过 1400 台,用户规模突破百万,较去年同期增长近三倍,成为公众可信赖的日常出行选择。
相比依赖司机的车队管理,全无人车队运营迎来新的管理范式。" 无人车队的管理,本质上是一场运营革命,目标是提供高效率、统一、安全的服务体验。" 彭军表示。小马智行拥有全球统一、全链路标准化的无人车队运营管理体系,涵盖车辆从出车、收车,到日常补能、清洁以及维保的全生命周期管理。
同时,依托 " 虚拟司机 " 技术的持续迭代,小马智行 Robotaxi 能够在 7 × 24 小时全天候环境下,提供始终如一的高水平乘车体验。在技术能力与运营体系的双重驱动下,公司正在重塑城市出行范式,将车辆打造为集安全、私密与多元功能于一体的移动空间,成为提升城市出行幸福感与生活品质的重要基础设施。
为了加速成本与规模的正向循环,小马智行推出 " 双引擎战略 ":以北上广深四个一线城市为核心,持续扩大车队规模与运营区域,深耕并复制成熟的商业模型;在此基础上同步拓展杭州、长沙等新一线城市,并在克罗地亚、新加坡等海外国家和地区开展 Robotaxi 服务与测试,加速全球化布局。公司预计 2026 年内落地全球超 20 座城市,车辆总规模突破 3000 台,其中丰田铂智 4X Robotaxi 将落地千辆,该车型目前已开启全无人驾驶测试,即将在一线城市投入商业运营。
丰田铂智 4X Robotaxi 全无人路测
首发 L4 级无人驾驶轻卡,全场景物流版图成型
本次车展上,小马智行携手全新战略伙伴宁德时代发布全球首款全车规、全冗余 L4 级无人驾驶轻卡。彭军表示,这款轻卡全面复用成熟的 Robotaxi 城市运营和技术能力,在技术、安全、经济方面具备跨代际优势,立志改变无人城配业务格局。
无人轻卡与 Robotaxi 共享同一套城市复杂道路工况及 L4 能力,直接整合现有的补能、地勤、远程协助等全无人运营体系,以及极致优化的自动驾驶车规级套件。技术和资源的同源复用,显著放大规模化运营的边际效益,推动城配和出行业务实现双向降本增效。
小马智行创始人兼 CEO 彭军发布其首款 L4 级无人轻卡
该车型货箱容积达 18m ³,较低速无人配送提升 2.6 倍;单公里货运成本比人工货运模式下降 40~50%;电池续航里程为 320~450 公里,覆盖快递分拨、商超补货、餐饮冷链等 B2B 城配场景。无人轻卡具备全场景全天候 L4 级能力,最高时速 70 – 100km/h,实现转向、制动、通信、电源、计算及传感器的全冗余架构,设计寿命达 60 万公里 /2 万小时,刷新 L4 级无人城配产品标准同时,为行业提供 " 量多价优 " 的自动驾驶运力方案。
同时,小马智行第四代 L4 级无人重卡宣布量产下线并在车展首次亮相,面向千台规模落地,年内启动首批载货运营,覆盖干线、专线及港口运输等场景。公司在自动驾驶重卡全无人进程也取得新成果,4 月 22 日获批全国首张自动驾驶卡车编队后车无人化载货示范许可,可在京津高速、京津塘高速等线路开展 "1+N" 编队的无人化运输。
小马智行第四代 L4 级无人重卡量产下线
技术底座再升级,世界模型 2.0 构建精度飞轮
小马智行创始人兼 CTO 楼天城在发布会上宣布,今年已完成核心 AI 技术的系统性迭代,即世界模型 2.0 ——这不仅是 L4 级自动驾驶技术进化的核心底座,也是其应对复杂城市交通环境的战略级保障。
楼天城介绍,AI 能力演进通常遵循三个阶段:从低于人类水平,到接近人类水平,再到显著超越人类,在能力提升过程中,依次对应模仿学习、强化学习、自主学习三种不同的技术路线。在自动驾驶领域,小马智行也是沿着这一路径不断突破。公司于 2020 年搭建了世界模型 1.0,为 AI 打造了一座 " 虚拟驾校 "。随着 AI 表现已显著超越人类司机,小马智行今年正式发布世界模型 2.0,其核心是 AI 具备自我诊断、自我进化的能力。
小马智行创始人兼 CTO 楼天城
世界模型通过自主识别驾驶过程中的弱势场景或精度需求,自动触发迭代优化,或精准引导人类采集高价值数据。在数据选择上,远超人类驾驶水平的 AI 司机数据比人类驾驶数据更具价值,因为它能更精准地模拟交通参与者与 AI 司机之间的交互,从而提升世界模型精度。这构筑起一套 " 数据闭环 " 的精度飞轮:大规模商业运营产生高价值数据 → 世界模型提升精度 → 车端模型增强 → 支撑更大规模无人车队部署 → 产生更多高精度数据。这是一道结构性护城河:只有在真实世界中大规模运营 L4 无人车队的公司,才能持续产出这种高价值数据,让世界模型可以高效率提升精度。
世界模型精度飞轮
在追求算法进化的同时,小马智行始终坚持安全是自动驾驶商业化运营的基石。楼天城强调:" 全系统故障可运行(Fail Operational)应成为 L4 级自动驾驶行业的通用标准。" 故障可运行确保车辆在遭遇突发软硬件故障时,仍能凭借计算平台、传感器、底盘通信等软硬件全冗余设计维持行驶,并择机在安全位置靠边停车,规避失控碰撞及车道内阻塞或追尾的风险。这种从算法决策到物理系统容错的全方位安全设计,保障了无人驾驶的大规模商业化运行。
在公司成立十周年的节点,小马智行交出的不仅是一份阶段性成果,更是对自动驾驶下半场商业范式的探索。站在自动驾驶规模化运营全面提速的新起点,公司将持续深耕出行与物流两大领域,让安全、高效的自动驾驶技术真正融入日常生活与社会生产,实现 " 人悦其行,货畅其流 ",开启全场景自动驾驶规模化应用的新纪元。
实际体验里,支撑并不是越强越好。腰靠太硬,在骨盆后倾时很容易顶到腰骶交界处:刚坐下感觉“被撑住了”,但二十分钟后往往会变成局部压痛;靠背太软则会让背部陷得更深,胸廓更圆,呼吸更费力,肩颈反而更累。表现更好的状态通常是:后背能贴合但不会被推着往前,坐垫能托住臀部但不让你持续下滑。
很多人只在刚坐下的前5分钟判断“舒不舒服”,但C型曲线的差异往往会被时间放大。更稳妥的做法是把体验拆成三个节点观察。
第一节点(0-5分钟):看是否立刻出现顶腰、压腿,或觉得靠背“空”。如果一开始就顶得不适,后面大概率只会更明显;如果一开始就腰部没着力,往往会越坐越塌。
第二节点(15-25分钟):大腿后侧与尾骨区域的反馈最真实。坐垫前缘过硬、过高,或瀑布边过渡不够顺,会在这个阶段出现麻、刺、涨;尾骨开始酸,多半与坐垫后段下陷、骨盆后倾加深有关。
第三节点(45-90分钟):重点看“滑坐感”会不会出现。滑坐不只是面料摩擦力的问题,还和靠背角度、坐垫倾角、腰靠位置有连锁关系。越坐越往前的常见结果是肩颈开始紧,下背不断找支点乱顶,舒适度会突然下降。
同样是“舒服”,在C型曲线下觉得舒服的原因可能完全不同。别只盯着软硬,结构和调节方式往往才是根源。
| 结构/调节项 | C型曲线下常见体验 | 容易踩的坑 | 更合适的应对 |
|---|---|---|---|
| 软靠背/厚海绵 | 初坐贴合、放松感强 | 久坐塌陷,胸背更圆、肩颈累 | 靠背回弹要够,腰区别过软 |
| 硬腰靠/强支撑 | 视觉上“坐得直” | 骨盆后倾时顶腰骶,局部疼 | 腰靠高度/深度可调更关键 |
| 坐垫前缘硬或上翘 | 坐姿稳定但压腿 | 15-25分钟麻腿明显 | 选瀑布边、前缘柔和或可调倾 |
| 低摩擦面料 | 初期凉爽好动 | 轻微后仰就下滑,越坐越塌 | 适度摩擦 + 坐垫倾角更稳 |
经验上,真正拉开差距的是“这些可调性在C型曲线下还能不能用”。不少椅子的调节只对端正坐姿有效,一旦骨盆后倾,就会变成“越调越顶”,或者“调了也没感觉”。
很多人并不打算彻底告别C型曲线——它本来就是放松姿势。更现实的目标,是让它出现时不至于很快累。下面这些处理方式相对省力,效果也比较直接。
1)先处理“滑坐”,再谈腰部支撑。滑坐会放大所有不适:身体一滑,腰靠位置立刻变高,顶到不该顶的地方;坐垫前缘压力也会随之变大。可以尝试把坐垫微微前倾,或把靠背后仰锁在较小角度,让身体不必用腿去“刹车”。
2)腰靠高度往往比强度更重要。C型曲线下腰椎本就变平,腰靠若顶在腰中段会很突兀。把腰靠调低一些,让它更像托住骶骨上方、而不是硬推腰椎,通常会更舒服。
3)别靠“叠靠枕”硬救。用靠垫把自己顶直,短期看似有效,但容易把压力集中到很小的区域,久了更痛。更好的思路是扩大接触面积:靠背角度稍放、坐深合适,让背部能自然贴上去。
4)腿部麻木优先看坐垫前缘与坐深。坐得太深容易顶到膝窝,坐得太浅又会让臀部支撑不足、尾骨更容易酸。C型曲线下尤其要避免前缘“硬切”,不然半小时内反馈通常就很明显。
测试时一个常见误区,是把“C型曲线”本身当成缺点:用端正坐姿去评价所有支撑设计,又反过来用放松坐姿去否定那些需要端正才发挥作用的结构。更合理的判断是:你一天里是否确实会频繁处在C型曲线;如果会,这把椅子至少要做到两件事——不顶、不滑。至于“能不能把你拉直”,反而没那么关键,因为强行拉直往往靠的是局部推力,而不是整体承托。
另外,短时舒服不等于久坐舒服。C型曲线下的舒适度,本质取决于压力分布和稳定性,而不是单一的软硬。能在45分钟后依然没有明显麻腿、顶腰或肩颈紧张的,才算真正通过测试。
坐姿本来就会在一天里不断切换,C型曲线也不必被妖魔化。把关注点放在“久坐的累到底从哪里来”,再用调节和结构对症处理,得到的结论才更接近真实使用体验。
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